PROGETTAZIONE DELLE STRADE FORESTALI IN RELAZIONE ALLE NORME URBANISTICHE E AL PTP

Nelle progettazioni della viabilità forestale vengono spesso applicate tecniche costruttive che, seppur corrette nella comune progettazione delle strade, non tengono conto delle necessità e della particolarità delle utilizzazioni forestali. In genere negli elaborati di progetto mancano totalmente riferimenti alla situazione dei popolamenti forestali, nonché alle modalità di esbosco e ai problemi connessi al trasporto del legname. Non vi sono generalmente riferimenti ai mezzi d'opera che verranno utilizzati nelle operazioni di esbosco e in particolare manca qualsiasi considerazione sugli ingombri dei mezzi di trasporto che dovranno convogliare i tronchi, allestiti dagli operai bûcherons, verso le industrie di prima lavorazione del legno, fattori che condizionano necessariamente le dimensioni delle sezioni della carreggiata e l'impostazione delle curve.
 

La viabilità è indispensabile per la gestione razionale delle superfici forestali

Le stesse normative urbanistiche, spesso eccessivamente restrittive, impongono scelte non adeguate alle necessità della progettazione di questo particolare tipo di opere, inficiando la loro funzionalità.

Al fine di portare un contributo tecnico alle future progettazioni si illustrano di seguito le difficoltà di applicazione delle normative urbanistiche e di pianificazione territoriale in rapporto alle tecniche costruttive delle strade forestali, le problematiche connesse ai trasporti dei prodotti legnosi e alcuni suggerimenti per migliorare gli elaborati progettuali.

 

La normativa urbanistica locale in merito alle opere stradali fa riferimento al Piano Territoriale Paesistico (P.T.P.). Nelle “norme di attuazione” del Piano, all'art.32 “Boschi e foreste”, si prevede che i piani e i programmi di settore perseguano gli obiettivi della conservazione della copertura boschiva, del miglioramento della stabilità dei popolamenti forestali e della produzione legnosa, adottando appositi trattamenti gestionali delle aree boscate e che tali obiettivi siano perseguibili oltre che con interventi selvicolturali, anche con il completamento della rete di infrastrutture che faciliti tale gestione, nonché la prevenzione e l'estinzione degli incendi boschivi, ossia le strade e le piste forestali.

Per le generalità sulla classificazione e necessità delle suddette infrastrutture si richiamano i contenuti dell'articolo pubblicato nel n. 1/2006 de “L'Informateur agricole”.
Stabilito il principio della utilità e indispensabilità della viabilità forestale per una qualificata attività selvicolturale, le norme di attuazione all'art. 21 fissano alcune regole dimensionali delle strade, ossia:

“le sezioni trasversali della carreggiata devono essere congruenti con il volume di traffico atteso sulla base di corretti calcoli previsionali e, comunque, non superiori a metri 5,75 nei tronchi della rete stradale extraurbana, non appartenenti a strade statali e regionali, e a metri 3 nei tronchi stradali per utenze speciali, quali le strade interpoderali, antincendio, quelle forestali o a servizio di attività estrattive, con dotazione, in questi ultimi casi, di piazzole utili per gli incroci tra automezzi, l'inversione del senso di marcia e il parcheggio;...omissis...”.

Un evidente limite della normativa è che non considera le differenze esistenti fra le varie tipologie di strade forestali e perciò le diverse esigenze costruttive di ogni tipologia; inoltre l'applicazione restrittiva della norma, che impone di non modificare in nessun caso la larghezza della sede stradale, salvo che per la realizzazione di piazzole, impedisce la sagomatura delle curve in relazione all'ingombro dei carichi sporgenti, fatto che si verifica costantemente nei trasporti in ambito forestale.

 

La modalità di esbosco dei tronchi assume particolare importanza nelle scelte di progettazione della futura strada, sia nella scelta del tracciato che nella previsione delle opere d'arte.

L'esbosco dei tronchi viene effettuato generalmente per gravità, ossia concentrando tramite argani il legname in corrispondenza di specifici impluvi e facendoli scorrere manualmente verso il fondovalle con l'aiuto di zappini. All'atto della scelta del tracciato il progettista deve pertanto preoccuparsi di intercettare i principali canaloni di esbosco, con il tracciato principale o con piste secondarie, e di prevedere delle opere d'arte che non intralcino il sistema di esbosco normalmente adottato. Non è raro riscontrare infatti nelle progettazioni di strade forestali la presenza di murature che superano in altezza il livello del terreno e che all'atto dell'esbosco sono soggetti inevitabilmente a danni. Per tale motivo sono da escludere assolutamente le "terre armate" che non hanno sufficiente solidità per resistere allo scorrimento dei tronchi lungo la scarpata. Le murature di sottoscarpa e controripa in ambito forestale devono essere ridotte quantitativamente al minimo, non devono avere i cordoli in testa e devono avere altezza inferiore a quella della scarpata. Un raccordo eseguito correttamente tra la testa delle murature e il versante faciliterà lo scorrimento dei tronchi fin sulla sede stradale, evitando danni alle strutture.

 

La realizzazione e il posizionamento corretto delle canalette trasversali permette di regolamentare il deflusso delle acque superficiali e di evitare l’erosione del fondo stradale

Per definire gli elementi fondamentali della progettazione di una strada, ossia larghezza della carreggiata, pendenze longitudinali, raggi di curvatura, è importante stabilire altresì le modalità di trasporto dei tronchi, dal punto di concentramento degli assortimenti ai piazzali di deposito e vendita. Tali elementi saranno diversi per una strada trattorabile rispetto ad una camionabile e dipenderanno dai tipi di assortimenti legnosi prodotti in quel dato comprensorio forestale. Prima di affrontare l'argomento è necessario chiarire alcuni aspetti del mercato del legname in Valle d'Aosta.
 

Il valore del legname da opera dipende naturalmente dagli assortimenti che si riescono a ricavare dai fusti abbattuti, per cui assume notevole importanza il diametro e la lunghezza dei toppi. Nelle utilizzazioni forestali, di conseguenza, le squadre di bûcherons perseguono l’obiettivo di ottenere toppi di lunghezza tale da spuntare il massimo valore commerciale per la successiva lavorazione.

Il mercato del legname in Valle d'Aosta, molto attivo, è legato alle attività edilizie e in particolare alla ristrutturazione di fabbricati in cui la travatura costituisce l'elemento maggiormente richiesto (L'Informateur agricole n. 4/2006).

Fig 2: sezione minima di un piazzale su
strada camionabile nel caso di assortimenti
corti (2 m) caricati con trattore su autocarro

Da una indagine eseguita nel 1999, in collaborazione con l'Università di Torino, si è accertato che le travi di conifere a quattro fili con lato di altezza maggiore ai 35 cm rappresentano il 36% della produzione delle segherie della nostra regione. Le travi, dovendo reggere un notevole carico (lastre di pietra e strato di neve), devono essere generalmente di grosse dimensioni e, dovendo costituire la struttura portante di tutto il tetto (colmo e terzere), hanno generalmente delle lunghezze notevoli.

 

Il trasporto del legname verso le segherie del fondovalle, non concerne pertanto solo toppi di modeste lunghezze (4, 6, 8 metri), da trasformare in tavole, ma fusti interi, a cui è stato tolto solo il cimale.
Non potendo percorrere le strade forestali con “bilici”, per le ridotte dimensioni imposte dalle regole urbanistiche, e per ovvie ragioni orografiche e ambientali, è indispensabile utilizzare automezzi di ridotta lunghezza che avranno tuttavia carichi sporgenti. La progettazione delle curve nelle strade forestali dovrà pertanto necessariamente tenere conto di questi ingombri, prevedendo appositi allargamenti per permettere la manovra dei mezzi.
 

Per effettuare il calcolo degli allargamenti delle sezioni in curva si deve innanzitutto tenere presente che negli automezzi le ruote anteriori sono generalmente sterzanti a differenza di quelle posteriori che sono fisse. Ne consegue che la sagoma dell'automezzo occupa uno spazio maggiore in corrispondenza delle curve e che pertanto queste devono avere una larghezza della carreggiata maggiore rispetto ai rettifili.
L'aumento di ingombro è direttamente proporzionale al passo del veicolo ed inversamente al raggio di curvatura.

Si tratta pertanto di applicare un metodo di calcolo per l'allargamento della sezione in curva in funzione del tipo di automezzo e dell'ingombro del carico. Gli elementi da prendere in considerazione sono (vedi fig. 1) il passo dell'automezzo (p), la distanza tra l'asse sterzante e la parte anteriore del veicolo (a), la larghezza dell'automezzo (b), la larghezza della carreggiata (c), il raggio di curvatura interno (ri), esterno (re) e il raggio di curvatura in corrispondenza dell'asse stradale (r).
L'allargamento della carreggiata in curva si calcola come differenza fra il raggio esterno e il raggio interno pre calcolati, ossia:
 

ri = r - c x 1/2

                                                          ________________

re = √ (ri + b)² + (p + a)²
e = re - (ri + c)

Nel caso in cui vi sia un carico di tronchi sporgente dal mezzo, che produce un ingombro in più di n, si dovrà sommare al passo (p) il valore n nelle formule riportate sopra. Lo stesso calcolo va fatto nel caso di attrezzo montato anteriormente (a + n) o posteriormente all' automezzo (p + n).

Nella tabella allegata si riportano i valori calcolati dell'allargamento della carreggiata in curva per gli standard costruttivi più frequenti nella viabilità silvo-pastorale, in funzione della larghezza della carreggiata in rettifilo e delle caratteristiche di mezzi di maggior ingombro per ciascun tipo costruttivo. In particolare è stato utilizzato un automezzo con passo di 4 metri per la viabilità trattorabile e il passo di 5,7 metri per la viabilità camionabile.
Nella tabella sono altresì riportati i valori di allargamento in curva della carreggiata previsti dal Decreto ministeriale LL.PP. 5 novembre 2001, valori che tuttavia non sono obbligatoriamente applicabili nelle strade di montagna e in quelle a carattere agrario-forestale.
Il Decreto prevede che le strade ad uso pubblico abbiano un ampliamento pari a: ∆= 45/re
(∆= incremento di sezione della carreggiata per ogni corsia di marcia; re= raggio esterno della corsia.)
 

Conclusioni

La progettazione delle strade forestali deve essere in ogni caso preceduta da una attenta analisi dei popolamenti forestali del comprensorio considerato. La struttura, la composizione, la densità, la ripresa sono elementi che hanno una diretta influenza sul tipo di utilizzazione forestale, perciò sul tipo di viabilità da realizzare.
Effettuata questa scelta, che compete generalmente all'Amministrazione, è necessario studiare un tracciato che rispetti le esigenze della gestione forestale, permettendo di ottenere i risultati migliori con il minor costo possibile sia in termini economici che ambientali, e di mettere in pratica tecniche costruttive stradali speciifiche e adeguate alle modalità di esbosco e al tipo di automezzi previsti per il trasporto.





Bibliografia:
Cielo P., Gottero F., Morera A., Terzuolo P.,
La viabilità agro-silvo-pastorale. Elementi di pianificazione e progettazione (anno 2003)