Rivista Environnement

SISTEMA URBANO

La città diffusa est une ville fragmentée. L'urbanisme doit identifier les grands systèmes qui la structurent pour la transformer progressivement en une ville nature.

DE LA "CITTA' DIFFUSA" A' LA VILLE NATURE

pare Gilles Novarina

PRG di Bergamo. Source: Urbanistica Quaderni.

Les pays européens sont concernés par un mouvement de diffusion de l'urbanisation à l'échelle de vastes territoires restés jusque-là ruraux. Cette diffusion a trait principalement à l'habitat individuel (la casa su lotto qui accueille la résidence d'une ou plusieurs générations appartenant à une même famille, voire un petit local d'activités) et dans une moindre mesure aux activités économiques. Elle est rendue possible par l'existence préalable de la trame constituée par un réseau dense de voies secondaires et de chemins ruraux. La città diffusa s'est donc constituée à partir des pôles originels que sont les bourgs et les villages : à la sortie du village, le long du chemin communal, s'implantent quelques maisons modernes, un local artisanal voire une moyenne surface commerciale (NOTA 1 : INDOVINA F. La città diffusa, Venise, DAEST, 1990.). La ville contemporaine prend la forme des taches noires d'une peau de léopard et elle enserre, à l'intérieur de ces mailles, des terres encore cultivées, des bois et des friches. La nature et la campagne, jusque-là extérieures à la ville compacte, deviennent parties intégrantes de la città diffusa.

Trois systèmes pour structurer la città diffusa
La " città diffusa " présente une autre caractéristique, c'est une " città frattale " (NOTA 2 : SECCHI B. Prima lezione di urbanistica, Rome, Bari, Laterza, 2000.), autrement dit une ville caractérisée par la présence simultanée de fragments d'urbanisation dont la constitution remonte à des époques différentes. Elle apparaît comme une juxtaposition de morceaux (l'ancien village rural, le lotissement, le centre commercial, le parc d'activités technologiques, la zone industrielle, l'ensemble collectif), qui possèdent chacun leur propre logique d'organisation. Elle est marquée par des fractures.

Face à cette situation nouvelle - une ville qui a annexé tout le territoire disponible - l'urbanisme doit renouveler ses méthodes. Il ne peut plus se contenter des outils traditionnels que sont le zoning, les standards d'équipements et la maîtrise des densités. L'enjeu n'est plus de contrôle la croissance urbaine, car celle-ci est déjà réalisée, ni d'imposer la réalisation de nouveaux équipements, car ceux-ci existent en abondance. Enfin, une densification est nécessaire, le long notamment des axes lourds de transports en commun, de manière à limiter les impacts négatifs de la croissance des déplacements sur la qualité de l'air. Les urbanistes recherchent donc de nouveaux concepts pour penser et agir.

La città diffusa nel Salento. Source: Secchi-Viganò.

Pour ce faire, les urbanistes, plus particulièrement les urbanistes italiens, ont recours à la notion de système. Utilisée dans de nombreux plans territoriaux régionaux ou provinciaux, parmi lesquels le piano territoriale paesistico de la Vallée d'Aoste, comme dans des plans régulateurs généraux, cette notion connaît une consécration juridique avec l'adoption en 1995 par la région Toscane d'une nouvelle loi sur le gouvernement du territoire (LR 5/1995). Mais recours à un nouveau vocabulaire ne signifie pas pour autant renouveau des méthodes de planification territoriale. Ainsi dans de nombreux plans, la carte des systèmes ressemble à s'y méprendre à un plan de zonage. Plus rares sont les expériences qui utilisent la notion de système dans toute sa richesse pour proposer de véritables alternatives aux pratiques traditionnelles de zoning.

Le système est un réseau, il est constitué d'une série de nœuds reliés par des lignes, il couvre donc partiellement le territoire, mais en constitue l'ossature ou la structure. Il est un moyen de recréer des cohérences entre les différents fragments qui constituent la città diffusa. Des expériences de plans - dont les plus significatives sont les plans régulateurs de Prato, Bergamo et Brescia d'une part, les plans territoriaux des provinces de Pescara et Lecce - insistent sur le rôle que jouent, dans la structuration de la città diffusa, les trois systèmes de la mobilité, de la centralité et du vert.

Le système de la mobilité
Les historiens soulignent depuis longtemps l'importance du réseau viaire dans l'organisation de la ville : la route est une condition nécessaire à l'existence de la ville. Mais parler de système ou de réseau à propos de la voirie invite à pousser plus loin la réflexion et à dégager les principes ou les règles qui permettent d'assurer un fonctionnement performant du système. En ce qui concerne la mobilité, ces principes sont au nombre de trois : la continuité du réseau, la hiérarchie entre les éléments qui le composent et la bonne irrigation du territoire.

Parler de système de la mobilité permet par ailleurs de trouver de nouvelles solutions aux problèmes de déplacements. Nous sommes encore nombreux à penser que la résolution de ces problèmes passe par la réalisation de nouvelles infrastructures (lignes de trains à grande vitesse, autoroutes, rocades urbaines). Les ingénieurs nous ont en effet appris à distinguer différents types de trafic : le transit, les échanges entre localités d'une même région, la circulation locale. Les nouvelles infrastructures doivent capter le trafic qui n'a rien à voir avec les territoires traversés et l'ancien réseau routier peut ainsi être réservé à la circulation locale. D'un côté les véhicules qui roulent vite, de l'autre ceux dont la vitesse est compatible avec la tranquillité des lieux parcourus. Cette séparation aboutit à minimiser les échangeurs qui permettent la connexion entre les réseaux autoroutier et routier, comme entre les lignes de trains à grande vitesse et les lignes ferroviaires d'intérêt régional ou local.

L'analyse plus poussée de la mobilité montre que les tubes que sont les grandes infrastructures - aussi surdimensionnés soient-ils - ne suffisent pas pour garantir une fluidité de la circulation. L'enjeu est aujourd'hui de permettre aux différents types de trafic (transit, échanges, local) de traverser un même territoire. Plutôt que de concentrer les flux dans quelques tubes, il convient aussi de prendre appui sur le réseau capillaire constitué par les routes secondaires et les chemins ruraux et de favoriser une percolation à travers un territoire qui ressemble à s'y méprendre à une éponge capable dans ses multiples ramifications d'absorber et de rejeter de l'eau. Il faut donc favoriser les connexions, aménager les lieux d'intermodalité, lutter contre les impasses ou les culs-de-sac.

Quand nous nous rendons de Lyon à Venise, nous devons apprendre à ne pas accélérer à la sortie du tunnel du Mont Blanc pour conserver le 70 Km/h, à ralentir lors de la traversée d'Aoste, comme plus tard lors de celle de Milan. Nous ne sommes plus en permanence sur une autoroute. Entre deux péages, nous empruntons des voiries à caractère urbain, où la vitesse est limitée. Et nous saurons peut-être ainsi que nombreuses sont les voiries qui ne sont pas réservées aux automobiles, car nous sommes amenés à côtoyer un piéton, un cycliste et à coup sûr demain un tramway. Le bon fonctionnement du système de mobilité passe donc par un meilleur partage de la voirie entre les différents modes de déplacements que sont l'automobile, les transports collectifs, les cycles et les piétons. Les plans régulateurs ne doivent pas se contenter d'établir des réservations de terrains pour la création de nouvelles infrastructures. Ils doivent contenir un schéma d'aménagement de l'espace public, dans lequel, pour chaque voie, sont dessinés les chaussées, les trottoirs, les pistes cyclables, les places de stationnements et les trottoirs.

Le système de la centralité
La città diffusa est devenue une ville polycentrique. A côté des centres historiques, qui continuent à accueillir des fonctions commerciales et touristiques, de nouvelles centralités sont apparues, sans d'ailleurs que les urbanistes en aient prévu les localisations. Ces nouvelles centralités comprennent à la fois les zones commerciales implantées à l'entrée des villes, le long des grands axes routiers, les complexes cinématographiques, les espaces de loisirs périurbains, les stations touristiques, les pôles d'équipements et de services de proximité. La réussite des centres est liée à leur accessibilité.

Le plan d'urbanisme doit donc traiter de la desserte de l'ensemble de ces pôles de centralité et cette desserte ne doit pas être entendue comme la seule desserte automobile. Si les centres historiques connaissent des phénomènes de congestion et qu'il est nécessaire d'aménager à leur proximité des parkings-relais, dans lesquels les usagers peuvent laisser leur voiture pour prendre le bus ou louer un vélo, les pôles périphériques sont aménagés pour les seuls automobilistes. L'enjeu, dans ce dernier cas, est de favoriser l'accès par d'autres modes de transports et de permettre aux clients de se déplacer à l'intérieur des zones commerciales à pied et ce sans avoir à slalomer entre les voitures.

Une articulation est donc à recherche entre l'organisation du système de la mobilité et celle du système de la centralité. Il existe en effet des centres dont il convient d'améliorer la desserte. Il existe aussi des nœuds (un parking implanté au pied d'un départ de télécabine, à proximité d'une voie ferrée et d'une autoroute) qui peuvent devenir, à condition d'y réaliser des aménagements soignés, de nouveaux pôles de centralité. Et la voie n'est pas une simple infrastructure routière, elle accueille aussi des piétons et des cyclistes qui doivent s'y déplacer en toute sécurité, elle dessert les constructions riveraines, elle peut même être un lieu de promenade et de découverte du paysage et du patrimoine.

Le système du vert
L'innovation la plus grande qui s'est manifestée au cours des vingt dernières années dans la pratique des plans d'urbanisme, concerne moins les questions de mobilité et de centralité (qui font partie du patrimoine de l'urbanisme depuis le début du 20ème siècle) que le traitement des espaces naturels. Jusque-là ces espaces étaient considérés, au même titre que les écoles, les centres sociaux, les salles de spectacles, comme de simples équipements publics. Des standards étaient établis pour permettre d'allouer, en fonction du volume de logements construits, des surfaces à réserver à la végétation. Les parcs et jardins publics apparaissaient à la lecture du plan comme une succession de taches isolées les unes des autres.

L'écologie du paysage, discipline relevant des sciences naturelles, connaît une diffusion rapide parmi les professionnels de l'urbanisme, en Allemagne, en Suisse ou en Italie. Selon cette discipline, plus il existe une interconnexion entre les taches que constituent les espaces naturels, plus est assurée la conservation de la diversité des espèces (faune et flore) qui les habitent (NOTA 3 : BUREL F., BAUDRY J. Ecologie du paysage. Concepts, méthodes, applications, Paris, Editions Tech & Doc.,1999.). Les corridors écologiques peuvent selon leur forme avoir des impacts plus ou moins favorables sur la vie des espèces. L'écologie du paysage invite à passer de la préservation des espaces naturels à la mise en place d'un réseau vert, d'une trame verte.

Le plan régulateur général de Bergame (NOTA 4 : Comune di Bergamo Il progetto del nuovo piano regolatore generale, Urbanistica Quaderni, 2000, N°27.) identifie les différents éléments qui constituent le sistema del verde. Chacun de ces éléments se voit attribuer une fonction particulière : réservoir de naturalité, filtre, capisaldi delle aree agricole o del verde urbano, corridors. Les corridors écologiques peuvent être créés à l'occasion de l'implantation d'une piste cyclable ou d'un sentier piétonnier, à condition d'éviter l'imperméabilisation des sols traversés et de conserver le caractère naturel des fossés ou des bordures, dont le paysagiste Gilles Clément affirme qu'ils sont devenus de véritables réserves de biodiversité. Ils peuvent l'être aussi à l'occasion de l'aménagement de grandes infrastructures routières à condition que celles-ci soient traitées comme des parkways, c'est-à-dire comme de véritables jardins publics linéaires, à l'intérieur desquels passent des voies de circulation.

Le plan territorial de la province de Lecce (NOTA 5 : VIGANO P. Territori della nuova modernità, Electa Napoli., 2001.) part de l'idée que le traitement de la nature dans la città diffusa ne peut se limiter à la requalification ou à la création de corridors écologiques. Il faut favoriser la porosité entre l'espace destiné à l'habitat et aux activités et celui qui est réservé à l'agriculture et à la nature. Cela passe par un projet de naturalità diffusa, qui suppose à la fois la conservation du réseau de murets en pierres sèches (parce qu'ils sont des vecteurs privilégiés de diffusion de certaines espèces végétales et animales) et une stratégie de promotion de la qualité des produits (instauration d'appellations d'origine contrôlée), qui garantisse la pérennité des terres aujourd'hui dévolues à la vigne ou à l'olivier. A un réseau constitué de quelques grands corridors, il faut préférer le système capillaire formé par une série de micro espaces naturels interconnectés.

La ville contemporaine est une ville de la diversité qui intègre la nature en son sein. Si elle est composée de fragments, elle est aussi structurée par quelques grands systèmes sur lesquels l'urbanisme peut s'appuyer pour lui donner plus de cohérence et de qualité. Elle peut se transformer en une ville, dans laquelle les mobilités douces ont toute leur place et où l'individu peut entretenir un contact étroit avec une nature qui se développe dans les interstices laissés libres par l'urbanisation.