Rivista Environnement

Speciale V.I.A.

Il principale problema ambientale della Valle d’Aosta, in rapporto alla progettazione e realizzazione di strade e piste, è rappresentato dal suo territorio, condizionato considerevolmente dall’orografia.

I PROGETTI DI STRADE E PISTE

di MARCO DAVITE
Funzionario del Servizio valutazione ambientale.

I collegamenti stradali rappresentano da sempre un parametro essenziale per lo sviluppo economico e residenziale del territorio. Anche la nostra regione non fa eccezione a questa regola, e il mondo turistico e commerciale dipendono fortemente dalla presenza di una rete stradale adeguata e capillare. Il principale problema ambientale della Valle d’Aosta, in rapporto appunto al discorso strade, è rappresentato dal suo territorio, condizionato dall’orografia. La realizzazione di una strada, infatti, risulta essere molto più delicata in montagna di quanto non possa esserlo in pianura. La necessità di guadagnare quota comporta la realizzazione di tornanti, particolarmente visibili rispetto ad un tracciato piano,in quanto sommano in sezione i muri di due tratti di strada adiacenti.Spesso, poi, le alternative di tracciato sono limitate, a causa di problematiche geologiche, di dissesti potenziali in atto, della presenza di rischio valanghe,ecc. Il progettista deve quindi effettuare sforzi notevoli per garantire pendenze stradali percorribili insicurezza, riducendo nel contempo gli impatti dell’intervento stesso sul territorio. Tali impatti, anche nei progetti meglio realizzati, sono tuttavia inevitabili, se si pensa alla necessità di effettuare scavi e sbancamenti, di realizzare muri, di tagliare alberi, ecc.Al momento dell’entrata in vigore della prima normativa di VIA in Valle d’Aosta (1991), la grande maggioranza delle principali arterie stradali valdostane era già stata realizzata.Nell’ambito delle strade di pubblico accesso (Statali, regionali e comunali) non abbiamo frequentemente esaminato nuovi tracciati, però ci si è spesso dovuti confrontare con la necessità di adeguamento dell’esistente, a seguito di sopravvenute norme di sicurezza,che imponevano allargamenti della sede stradale stessa, oppure a seguito della realizzazione di opere di protezione, e in alcuni casi anche a seguito della realizzazione di alternative di tracciato, sempre allo scopo di garantire una maggiore sicurezza e percorribilità della strada stessa.Le varie normative valdostane di VIA non hanno tuttavia differenziato, nella voce degli allegati dedicata alle strade, le piste (poderali o forestali)dalle strade di libero accesso. Soglie molto basse, in ambito italiano, limitate ossia a 500 metri lineari di strada o pista per l’attivazione della procedura semplificata, e di 2.000 metri lineari per l’attivazione della procedura ordinaria, hanno fatto sì che molto frequentemente, soprattutto nei primi anni di applicazione della VIA, fossero presentate alla nostra attenzione opere di questo tipo.Molto spesso, infatti, la costruzione di una pista di accesso a fabbricati in quota viene considerata essenziale per giustificare l’eventuale investimento nel recupero dei fabbricati destinati al ricovero del bestiame, e,più in generale, per l’ottimizzazione delle attività agricole. Pur con i vincoli imposti dal piano territoriale paesistico- PTP - (art. 21, comma 1) la realizzazione di una pista crea delle conseguenze rilevanti sul territorio,e scatena spesso dibattiti molto accesi sull’opportunità di realizzazione dell’intervento stesso. I conflitti oppongono spesso due diverse scuole di pensiero, ossia chi propende per la conservazione “passiva” dell’ambiente,evitando interferenze con nuove infrastrutture, e chi concepisce il mantenimento delle attività agricole in atto o precedentemente esercitate in zona solo a condizione di un miglioramento nell’accesso all’area.

Ci si chiede quindi spesso se l’intervento proposto sia sufficientemente motivato. In ambito agricolo tale valutazione viene normalmente effettuata dalle competenti strutture dell’Assessorato agricoltura, responsabile anche degli eventuali finanziamenti per la realizzazione delle stesse. Tali valutazioni si basano in maniera oggettiva sulla disponibilità di superficie agricola utilizzabile,sulla quantità di capi monticabili ecc.È ovvio che devono essere prese in considerazione alternative, non solodi tracciato, ma anche di raggiungimento dell’area in questione.

Un particolare della scogliera rinverdita sulla pista forestale Bois de Combes Gignod.

Nessuno vuole che gli agricoltori, che già si adattano a condizioni di vita spesso disagiate in alta montagna, continuino a essere anche limitati per l’accesso agli alpeggi o per il trasporto del materiale, vincolandoli al dorso di mulo o agli zaini in spalla come accadeva nei secoli scorsi.Nel nostro territorio, oltre a quelle poderali, sono presenti altre tipologie di strade: la strada statale di collegamento con la regione e con i paesi confinanti, la strada regionale che allaccia il capoluogo regionale con quelli comunali; la strada comunale che comprende le strade extraurbane che congiungono il capoluogo del comune con le frazioni o le frazioni fra loro; la strada vicinale che include ipercorsi carrabili non inseriti in altre categorie e di proprietà privata o di Consorzi.Prima degli anni ’90 sia la progettazione che la realizzazione di una strada regionale o comunale veniva eseguita direttamente dai tecnici degli uffici regionali competenti, dal rilievo al progetto sino all’esecuzione e il collaudo dell’opera. Durante la realizzazione dei vari interventi spesso avvenivano delle varianti in corso d’opera, in quanto la progettazione non teneva in considerazione la presenza di interferenze e problematiche emergenti da privati o Comuni interessati, di conseguenza accresceva l’importo dei lavori che veniva integrato, generalmente, con il recupero del ribasso d’asta. L’entrata invigore della Valutazione di ImpattoAmbientale ha diminuito drasticamente questa problematica poiché la progettazione tiene conto dei vincoli presenti, degli aspetti geologici, idrogeologici e di fattibilità e, soprattutto,deve recepire le osservazioni da parte dei cittadini e delle Comunità pervenute dopo la pubblicazione.

panoramica su Cervino e Monte Rosa dall’envers della Valle Centrale.

Con l’entrata in vigore del nuovo codice della strada (1992) e successivamente con l’adozione del Piano Territoriale Paesistico, la Regione ha adeguato la tipologia delle strade esistenti sul suo territorio. Le strade regionali, sia esistenti che di nuova realizzazione, vengono eseguite eadeguate con una carreggiata non inferiore a 6.00 metri più 60 cm di banchina e 60 cm di cunetta; nelle strade ad alta percorrenza di trafficola larghezza della carreggiata viene dimensionata sino a 9.00 metri (ad esempio le strade di Gressan, Gressoney, Valtournenche) al fine di consentire una maggiore sicurezza di transito, soprattutto per i mezzi pesanti; mentre le strade comunali che vengono uniformate alla larghezza massima prevista dal PTP (5.75 metri) sono solo quelle di nuova realizzazione.

Il centro di Chamois in veste invernale.

Si è cercato anche, ove possibile, di rettificare il tracciato stradale rendendolo più scorrevole addolcendo le curve (raggi di curvatura particolarmente ampi) e allungando i rettifili al fine di diminuire l’inquinamento prodotto dai veicoli in transito, poiché la mobilità si profila come il settore economico che maggiormente concorre all’effetto serra ed è anche il fattore di pressione che maggiormente incide sulla qualità dell’ambiente a livello locale e sulla salute pubblica dei cittadini. Per le strade poderali la larghezza massima consentita dalle norme del PTP (art. 21) è di 3.00 metri. La valutazione ambientale positiva di alcuni progetti di strade poderali è condizionata alla diminuzione della carreggiata a 2.50 metri e, in alcuni casi sino a 2.00 metri, al fine di tutelare il più possibile l’ambiente circostante. Negli ultimi anni, a causa della crisi economica, gli investimenti nelle strade poderali sono diminuiti sensibilmente, favorendo soltanto quelle di motivato interesse primario. Lo Studio di Impatto Ambientale prevede inoltre, nella definizione dei contenuti, varie alternative al tracciato della strada presa in esame; l’applicazione di tale metodologia consente di valutare e di individuare la soluzione progettuale meno impattante. Lo studio di impatto ambientale, fra le misure di mitigazione degli impatti, può prevedere soluzioni tecniche quali i recupero dei manufatti stradali mediante l’inerbimento delle scarpate, la realizzazione di murature in pietrame visivamente a secco e, ove possibile, il ricorso ad opere di ingegneria naturalistica come ad esempio le palificate. L’efficacia delle suddette misure di mitigazione e la corretta esecuzione delle opere può essere determinata compiutamente solo alla conclusione della realizzazione dei lavori; tuttavia risulta importante anche l’adozione dei vari accorgimenti tecnici indicati nel SIA, finalizzati al controllo degli impatti durante le varie fasi di cantiere. La struttura competente in materia di VIA, spesso in collaborazione con altre strutture regionali, effettua periodicamente sopralluoghi in fase di cantiere, con lo scopo non solo di verificare la conformità dell’intervento con le prescrizioni imposte, ma anche l’effettiva validità delle misure di mitigazione adottate, che possono costituire una base tecnica su cui impostare valutazioni successive, sempre nell’ottica dell’adozione dei migliori accorgimenti tecnici che consentano di ridurre gli impatti sull’ambiente.