Nell'ultimo decennio la sostenibilità si è imposta con forza nelle politiche di sviluppo territoriale. La sua caratteristica principale (specie nel caso dei territori antropizzati, quindi non-naturali per definizione) risiede nella sua natura di integrazione. Il suo obiettivo fondamentale è infatti l'evoluzione armoniosa della coesistenza delle tre componenti principali del territorio: la componente economica, la componente sociale e la componente fisico-ambientale. Ma la sostenibilità non può risultare dalla semplice sommatoria di politiche tradizionali, orientate separatamente a obiettivi economici, sociali e ambientali. Infatti se gli obiettivi non sono considerati contemporaneamente, possono presentare aspetti conflittuali tra loro. D'altra parte, in molti casi, i diversi obiettivi, qualora inquadrati in una nuova logica di integrazione, possono rafforzarsi a vicenda e addirittura massimizzare le esternalità positive.
LA SOSTENIBILITÀ DEI TRASPORTI NEI DOCUMENTI DELL'UNIONE EUROPEA
I temi relativi alla sostenibilità iniziano ad avere una certa eco grazie all'Unione europea che la adotta nelle sue politiche di sviluppo. Nel campo dei trasporti, in cui tradizionalmente coesistono forti conflittualità da risolvere (imprescindibilità della sua necessità, elevati costi di realizzazione e di gestione, problemi di inquinamento, di congestione e di organizzazione dei flussi), la letteratura a tutti i livelli istituzionali è piuttosto ricca (Unione europea, Stato, Regione).
Una decisione del Parlamento europeo e del Consiglio "orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti" (ten) del 1996 ha individuato gli anelli mancanti del sistema dei trasporti del mercato unico europeo; quattordici di questi progetti sono entrati nello "Schema di Sviluppo dello Spazio Europeo" (SSSE) del 1999 come obiettivi prioritari della rete transeuropea dei trasporti.( Per l'Italia i progetti contemplati nello SSSE sono: l'aeroporto di Malpensa, la ferrovia Lyon-Torino-Trieste e la ferrovia Verona-Monaco). Lo SSSE, che costituisce un momento di sintesi sulla formulazione di strategie, principi guida e forme di intervento comuni per la politica di sviluppo del territorio europeo, è altresì momento centrale di strumento di riferimento per lo sviluppo sostenibile del territorio. L'obiettivo dello SSSE nel campo dei trasporti è migliorare l'integrazione delle reti nazionali, promuovendone l'accessibilità in particolare per assicurare raccordi tra le aree centrali e le aree periferiche e mal collegate. L'applicazione degli orientamenti dello SSSE ha come obiettivo la traduzione degli intenti politici per lo sviluppo del territorio europeo in buone pratiche ai diversi livelli di competenza (transnazionale, nazionale, regionale e locale).
I TRASPORTI NELLE E ATTRAVERSO LE ALPI
Per le regioni alpine, porre fine all'isolamento delle popolazioni e delle imprese di montagna garantendone il collegamento alle reti di trasporto è ancora un problema.
L'intensificarsi degli scambi connessi ai progressi del grande mercato interno dell'Unione europea ha spinto a prendere in più seria considerazione le zone di montagna nella definizione delle infrastrutture di trasporto.
In uno studio della direzione generale trasporti della Commissione europea, datato 1998, si denuncia con viva preoccupazione il notevole incremento di traffico attraverso le Alpi che si verificherà dal 2010 (tra il 1992 e il 2010, si calcola un incremento del traffico merci del 75% e passeggeri del 36%). A tale affermazione hanno fatto seguito dichiarazioni del Commissario responsabile per le politiche dei trasporti circa la necessità di fronteggiare il previsto incremento di domanda attraverso l'individuazione di un preciso obiettivo di trasporto sostenibile, anzitutto mediante la promozione di trasporto su rotaia.
LA CONVENZIONE DELLE ALPI
Nel 1991 i paesi alpini siglarono la Convenzione per la protezione delle Alpi con l'intento di assicurare una politica globale di protezione e di sviluppo sostenibile del territorio alpino che si attua mediante protocolli specifici per campi di azione. Per i trasporti, la convenzione auspica la riduzione degli effetti negativi derivanti dal traffico interalpino e transalpino ad un livello tollerabile dall'uomo, dalla fauna, dalla flora e dall'habitat, anche attuando un più consistente trasferimento su rotaia dei flussi (in particolare delle merci), soprattutto mediante la creazione di infrastrutture adeguate e di incentivi conformi al mercato, senza discriminazione di nazionalità..
Il protocollo trasporti, il nono protocollo attuativo di settore, recentemente firmato dagli Stati aderenti alla convenzione (dopo una trattativa durata 10 anni), mira ad assicurare un'evoluzione razionale, sicura e coordinata dei trasporti nel quadro di una rete integrata, coordinata e transfrontaliera. I vettori, i mezzi e i tipi di trasporto dovranno convergere verso l'obiettivo di favorire l'intermodalità. I sistemi e le infrastrutture esistenti dovranno essere utilizzati nel modo più razionale, e i costi esterni e infrastrutturali saranno imputati a coloro che li causano. Gli interventi di assetto del territorio e strutturali dovranno favorire il trasferimento dei servizi di trasporto (passeggeri e merci) sul vettore che di volta in volta risulti il più rispettoso dell'ambiente, promuovere i sistemi intermodali di trasporto e in generale incentivare una riduzione del volume di traffico. Per proteggere le vie di trasporto contro i rischi naturali sarà necessario realizzare interventi adeguati, mentre nelle aree soggette a particolare impatto dovuto al traffico occorrerà adottare adeguate misure di protezione dell'ambiente. La condizione di sostenibilità dei trasporti è affrontata in modo da assicurare all'ambiente, alla società e all'economia di tener sempre conto nelle scelte, congiuntamente, delle loro esigenze. Occorrerà inoltre promuovere l'istituzione e il potenziamento di sistemi di trasporto pubblico ecocompatibili e orientati agli utenti. Il protocollo stabilisce l'astensione dalla costruzione di nuova viabilità per il trasporto transalpino, incentiva il miglioramento dei trasporti di connessione con i grandi aeroporti, mentre ne scoraggia la nuova realizzazione e il potenziamento significativo. Per contro, le ferrovie dovranno essere migliorate mediante costruzione e sviluppo di grandi assi transalpini, inclusi i relativi raccordi e adeguati terminali. Dovrà essere favorita l'intermodalità. Per le aree turistiche si propone la creazione e la conservazione di zone a bassa intensità di traffico, nonché l'istituzione di località turistiche vietate al traffico e tutte le misure atte a favorire l'accesso e il soggiorno dei turisti senza automobile.
IL PIANO NAZIONALE DEI TRASPORTI
Il piano nazionale dei trasporti per il decennio 2000-2010, in via di approvazione, manifesta un quadro di riferimento chiaro: un forte orientamento ai servizi di trasporto, da realizzare coniugando obiettivi di tutela ambientale e di sicurezza. Questo contesto introduce nuove sfide, anche dal punto di vista tecnologico. E l'innovazione tecnologica, combinata all'innovazione gestionale, favorisce la maggiore efficienza e la maggiore capacità gestionale, a vantaggio di una maggiore sostenibilità ambientale.
LA SOSTENIBILITÀ DEI TRASPORTI IN VALLE D'AOSTA
Per cercare di capire cosa possa significare l'attuazione del principio dello sviluppo sostenibile dei trasporti in Valle d'Aosta, occorre operare un ulteriore cambio di scala, che consenta di vedere più da vicino i problemi e le opportunità. Al di là di problemi che dovranno essere affrontati e risolti in idonee sedi extraregionali (riapertura e gestione del tunnel del Monte Bianco, inserimento della nuova dorsale Aosta-Martigny nella rete transnazionale europea, ripristino, con miglioramenti, della ferrovia Aosta-Chivasso), la Valle d'Aosta presenta chiaramente una domanda debole di trasporto (popolazione scarsa e disseminata nel territorio) ed è pertanto necessario pensare ad un'organizzazione dei trasporti che tenga conto di questo dato strutturale della domanda.
Al fine di contenere l'uso di mezzi di trasporto individuale, di favorire l'interscambio tra le diverse modalità di trasporto nei centri di servizio della valle centrale e nelle valli laterali turistiche e di connettere le aree a bassa densità abitativa con i centri di servizio, il ptp ("piano territoriale paesistico" della Valle d'Aosta, del 1998) prevede la realizzazione di sistemi integrati di trasporto per la valle centrale, le valli e le grandi stazioni turistiche e nelle aree dell'insediamento sparso. Tali sistemi comportano lo studio e l'adozione di tecnologie innovative, soprattutto per la riduzione o l'eliminazione del traffico motorizzato privato nelle aree turistiche più frequentate (Courmayeur, Breuil, La Thuile, Champoluc, Gressoney) e per l'organizzazione di modalità sostenibili di trasporto collettivo nelle aree a bassa densità insediativa, anche con finalità turistiche.
PROSPETTIVE PER LA SOSTENIBILITÀ DEI TRASPORTI
Della necessità di completare e migliorare le infrastrutture esistenti, di organizzare e razionalizzare i flussi di traffico sia merci sia passeggeri, si è già detto. Sarebbe interessante a questo punto, volendo volgere lo sguardo al futuro, prestare attenzione ad un aspetto interessante che sta emergendo nel campo delle innovazioni tecnologiche.
Si è recentemente tenuto a Torino il settimo congresso mondiale sui sistemi di trasporto intelligenti, un importante appuntamento internazionale dedicato alla pianificazione e alla gestione della mobilità attraverso tecnologie telematiche. I prodotti più tangibili delle novità presentate saranno la diminuzione degli ingorghi cittadini, delle code in autostrada, degli incidenti, l'ottimizzazione del trasporto merci, l'utilizzo di dispositivi GSM per trovare parcheggio, ecc.
Grande rilievo è attribuito all'integrazione tra le nuove tecnologie e la mobilità che sfocerà nell'aumento dell'efficienza delle infrastrutture, della sicurezza di viaggi e trasporti, della sicurezza dei ciclisti nelle città. Già attualmente con Internet, molti spostamenti non sono più necessari: sono le informazioni che si spostano e parallelamente aumentano i servizi offerti dalle reti telematiche.
Il tempo che si recupera nell'evitare spostamenti fisici non più necessari è normalmente investito in ulteriori attività consentendo di ottenere risultati migliori sul piano della completezza del lavoro svolto, con diminuzione di congestione dei trasporti e della viabilità e con conseguenti risparmi energetici. In una regione alpina come la Valle d'Aosta, il cui territorio per la sua conformazione e la sua fragilità limita notevolmente l'accessibilità e l'utilizzo, con una bassa densità abitativa ma con fenomeni di congestione paragonabili a quelli di molte città, concentrati in luoghi e periodi limitati, il miglioramento dei trasporti costituisce un punto irrinunciabile per valorizzare al massimo gli atouts di cui la Valle dispone.
La telematica può contribuire al necessario abbassamento degli impatti che il settore dei trasporti provoca sull'ambiente, causati dalla preponderanza del trasporto su gomma e del mezzo individuale. Esistono infatti possibilità, non ancora utilizzate in Valle, di realizzare (e opportunamente combinare) una pluralità di fattori utili al miglioramento della sostenibilità del settore e all'abbassamento della domanda individuale: dalle infrastrutture di interscambio, ai sistemi di trasporto locali operanti in sub-bacini di traffico, alla segnaletica a messaggio variabile in grado di indirizzare l'utenza su percorsi e attestamenti di sosta prioritari, alla piena interconnessione, ad esempio nei domaines skiables, fra sistemi di trasporto a fune e altri modi della mobilità.
INTERREG III B SPAZIO ALPINO
Nell'ambito della programmazione di interreg III B 2000-2006, l'area di cooperazione denominata spazio alpino contempla nel suo documento di programmazione (in questo momento in fase di conclusione per la sua presentazione alla Commissione europea), una parte importante sullo sviluppo di sistemi di trasporto efficienti e sostenibili e sul migliore accesso alla società dell'informazione.
Dal punto di vista dei trasporti e delle comunicazioni, l'arco alpino rappresenta senza dubbio una barriera naturale; ma la necessità di collegamento tra nord e sud dell'Europa (in particolare per quanto riguarda il problema vitale della distribuzione dei traffici sui porti del mare del nord e del Mediterraneo, tenuto conto anche del ruolo forte assunto dal canale di Suez) ne rende necessario l'attraversamento. È quindi di primaria importanza trovare una strategia comune all'arco alpino per l'attrezzatura e la funzionalità degli assi nord-sud e per le loro aree interportuali.
L'attraversamento può essere sfruttato, inoltre, per sviluppare servizi di intermediazione, logistica e finanziario-assicurativi rivolti al commercio. Non è realistico, per la carenza di spazi e di tessuto economico, che la montagna competa con le aree economicamente forti per quanto riguarda il mercato tradizionale; maggiori opportunità potrebbero emergere tuttavia dallo sviluppo di servizi per il nuovo settore dell'e-commerce, principalmente per l'aspetto della logistica delle consegne di merce (che richiederà un modo tutto nuovo, formato da una rete di trasporti di piccolo taglio ed elevata elasticità, per affrontare il problema della distribuzione), e dalla creazione di servizi di intermediazione per la creazione di gruppi di offerta specializzata a raccordo delle realtà artigianali e delle aziende di piccola dimensione.
A partire quindi da servizi sviluppati a favore delle realtà produttive esistenti potrebbe crearsi un nuovo settore economico destinato a dare sbocchi di mercato ad un più ampio tessuto di piccole realtà che altrimenti non potrebbe competere sul mercato europeo.
Le azioni che interreg III B spazio alpino propone riguarderanno in primo luogo la promozione di collegamenti transalpini per il trasporto di passeggeri e merci. Particolare attenzione dovrà essere posta all'organizzazione dei trasporti (integrazione tra i diversi modi e sviluppo di nodi di interscambio, messa in rete di aeroporti e logistica), e dovrà essere considerato, soprattutto in realtà piccole come la Valle d'Aosta, lo sviluppo di sistemi di trasporto locali a minor impatto ambientale. Infine, ma non in ultimo, dovrà essere particolarmente privilegiato il campo relativo alla creazione delle reti innovative immateriali per l'informazione e la conoscenza.
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SCELTE STRATEGICHE - di Elena Landi
Abbiamo sentito l'Ing. Antonio Pollano, direttore della Direzione Trasporti del Dipartimento Turismo, Sport, Commercio e Trasporti dell'Amministrazione regionale. Gli abbiamo chiesto di fornirci un quadro relativo alle scelte strategiche effettuate dalla Valle d'Aosta nell'ambito dei trasporti. Ecco qui di seguito riassunto che cosa ne è emerso.
gomma: tutti i contratti con le società di autolinee scadono con il 2001 e il rinnovo degli stessi è l'occasione per intervenire con delle migliorie prestando particolare attenzione alla qualità, alla pulizia, all'informazione ai clienti e all'integrazione con la ferrovia.
integrazione tariffaria: ci si sta muovendo per far sì che con lo stesso biglietto si possa viaggiare in treno, autobus e pullman e utilizzare gli impianti di risalita. Il titolo di viaggio sarà costituito da una carta con microprocessore con lettore a prossimità (per obliterare cioè non sarà necessario introdurre il biglietto nella macchinetta ma basterà passarci accanto). Si potranno pertanto acquistare dei titoli di viaggio con importo a scalare seguendo lo stesso meccanismo che avviene con le carte prepagate telefoniche. Sono già in corso le procedure per adeguare i mezzi e i depositi a tale sistema computerizzato. Oltre a rappresentare una agevolazione per l'utente, tale sistema consentirà il controllo costante sugli spostamenti e permetterà quindi di determinare con estrema precisione le cosiddette matrici origine-destinazione. Si avranno cioè perfettamente sott'occhio le reali statistiche sugli utenti e si potranno meglio calibrare i servizi. Se una linea avrà pochi utenti si adegueranno orari e capienza degli autobus per non avere sprechi così come viceversa si potenzieranno linee sovraccariche.
ferrovie: l'alluvione del 15 ottobre 2000 ha provocato danni per 52 miliardi e due anni di fermo alla linea Aosta-Chivasso. Questa è l'occasione per ricostruirla meglio. Sono infatti previsti alcuni raddoppi di linea, detti incrocio dinamico, per evitare le attese all'incrocio dei due diretti provenienti dalle due direzioni. Questo, aggiunto alla rettifica di alcune curve, consentirà con una spesa di poco superiore alla somma dei danni, la riduzione di circa un quarto d'ora sul tempo di percorrenza della tratta. Quanto invece all'ipotizzato raddoppio totale e all'elettrificazione, questi sarebbero giustificati solo con uno sbocco all'estero e con il trasporto non solo di persone ma anche di merci. La linea Santhià-Aosta-Martigny ne rappresenterebbe l'attuazione; si tratta di un progetto strategico di ampio respiro per il quale non è escluso si possano reperire fondi privati. Il 18 e 19 gennaio 2001 si svolgerà a Saint-Vincent un convegno internazionale attraverso il quale si potrà davvero verificare se il progetto dimostra di avere le necessarie garanzie e caratteristiche di appetibilità per gli investitori.
Fiore all'occhiello nel trasporto su ferro invece è il trenino Pila-Cogne, che sarà attivo già nell'autunno del 2001. Si tratta di un mezzo elettrico che dalla stazione della cabinovia di Plan-Praz porterà a Cogne 150 persone all'ora. Particolare attenzione è stata posta alla sua sicurezza, avendo nel tragitto diversi percorsi in galleria tra cui il più lungo di circa 8 km. È previsto un sofisticato sistema antincendio mediante una potente stazione di ventilazione collegata alla segnaletica di emergenza. Inoltre non esistono linee elettriche di potenza interne in quanto i due locomotori sono a batteria.
aeroporto: gli spostamenti aerei dalla Valle d'Aosta hanno già negli ultimi anni visto un notevole potenziamento che continuerà ulteriormente nei prossimi anni. Ad affiancare il nuovo velivolo a 32 posti sono stati acquistati appositi macchinari antincendio e antigelo, ma è in corso l'appalto per l'illuminazione della pista e per la dotazione dell'aeroporto di apparati elettronici in grado di fornire radioassitenza all'aereo durante la discesa in caso di nuvole a quota superiore gli 800 metri di quota. Si tratta di una procedura di avvicinamento strumentale ma non di atterraggio. Quest'ultimo, dopo la cosiddetta forata, avverrà comunque col metodo " visual-manual". Data la quasi assenza di nebbia nella regione, questo permetterà comunque una certezza di atterraggio ad Aosta per circa 360 giorni all'anno. Si prevede inoltre un aumento della flotta e l'allungamento della pista che permetterà così l'utilizzo di velivoli più grandi. Sono infine già in corso i lavori per una nuova aviorimessa.